Приветствую Вас Гость!
Архив Следопыта
Меню сайта
Категории раздела
Мы живем в зеркальном, перевёрнутом мире, который называется, мир исправления. Творение не было завершено. Это было сделано намеренно, чтобы дать возможность человеку принять участие в процессе творения, став помощником и со-творцом Великого Архитектора, и потому — действительным хозяином сотворенного мира.
Наш опрос
Общение
Cтатистика
Онлайн всего: 11
Гостей: 11
Пользователей: 0
Поиск по сайту
Архив записей
- 2012 Февраль
- 2012 Май
- 2012 Июнь
- 2012 Июль
- 2012 Август
- 2012 Сентябрь
- 2012 Октябрь
- 2012 Ноябрь
- 2013 Май
- 2013 Июнь
- 2013 Ноябрь
- 2015 Декабрь
- 2016 Январь
- 2016 Февраль
- 2016 Март
- 2016 Апрель
- 2016 Май
- 2016 Июнь
- 2016 Сентябрь
- 2016 Октябрь
- 2016 Ноябрь
- 2016 Декабрь
- 2017 Апрель
- 2017 Май
- 2017 Июль
- 2017 Август
- 2018 Февраль
- 2018 Март
- 2018 Май
- 2018 Ноябрь
- 2018 Декабрь
- 2019 Январь
- 2019 Февраль
- 2020 Март
- 2020 Май
- 2020 Июнь
- 2020 Сентябрь
- 2020 Октябрь
- 2021 Апрель
- 2023 Март
- 2023 Июнь
- 2024 Февраль
- 2024 Март
Друзья сайта
************************
Помощь ресурсу
ЮMoney 410013775752608
************************
О чём бы ты не думал и кто бы ты
не был – ты помечен вечностью, высшим разумом Мироздания. Тебя выбрали, и ты родился. И ты всю жизнь будешь постигать тайну бытия. И если ты тот человек, именно человек Вселенной, тебе будет доверена тайна. Её передадут тебе и доверят тебе, и, если ты готов, то почувствуешь это, узнаешь своим внутренним состоянием, душой. С этого малого, начинается большое, то, что называется Жизнь, лично твоя, единственная в этом Мире и неповторимая.
Материя - есть равновесие добра и зла
Главная » 2012 Ноябрь 9 » История станции Мариинск15:16 История станции Мариинск |
сотрудник обл.краеведческого музея. Великий сибирский путь 22 (10) декабря 1892 года принят закон о постройке Транссибирской магистрали. Торжественная закладка первых метров рельсового пути Сибири состоялась 19 мая 1891 года во Владивостоке. В церемонии участвовал наследник престола цесаревич Николай. Он собственноручно отвез тачку земли на насыпь и замуровал серебряную пластину в фундамент здания будущего вокзала. В дальнейшем на него было возложено руководство этой великой стройкой. В рескрипте, данном Александром III наследнику, говорилось: "Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дарами природы сибирские области сетью внутренних рельсовых сообщений...". Но понадобилось еще полтора года для детальной разработки планов строительства и создания необходимых организации, в чем большую роль сыграл управляющий министерством путей сообщений С. Ю. Витте. Только после этого обнародовали закон об организации строительства. Прокладку путей должны были вести одновременно с двух концов - от Челябинска и Владивостока. Всю Сибирь (7700 верст) разбили на три участка; Кузбасс относился к первому - средне-сибирскому (от Челябинска до Иркутска). К началу строительства участка от станции Обь до Красноярска в Томской губернии (куда входили Кузнецкий и Мариинский уезды) скопилось много "бедного люда". Еще в 1888 году "Сибирская газета" писала: "Слухи о постройке дороги распространились..., разрослись в легенды о громадном числе рабочих, потребных для постройки, о необыкновенно высоких заработках, которые будут давать, и вызвали наплыв в Томск рабочих не только из округов Западной Сибири...". Уже тогда их насчитывались сотни. Поэтому, когда подрядчики для прокладки линии и сооружения мостов стали набирать рабочую силу, недостатка в ней не было. Но ее требовалось все больше и больше. Спрос на рабочие руки создавал конкуренцию среди подрядчиков, заработная плата была достаточно высокой: в 1893-1895 гг. у чернорабочих она повысилась с 56 коп. до рубля в неделю, но в дальнейшем, когда на строительство пришли крестьяне Томской губернии, она стала падать, и к 1897 году составляла 40 коп. в неделю. Одна из причин - рост числа рабочих: в 1893 году их было 9600, а к 1896-му увеличилось до 30 тысяч. А труд был нелегким. Помимо всего прочего, на каждой версте дороги надо было вынуть 2060 куб. саженей земли. Потом подсчитали, что при строительстве дороги, а протяженность ее 7700 верст, было перемещено 11 млн. тонн грунта. И все это вручную, без механизмов. Тем более удивителен факт, что темпы строительства были весьма высокими - 642 версты в год (в Канаде прокладывали 438 верст, в Европе - 550). Надо сказать, что к моменту издания "Закона..." изыскания были доведены до Мариинска. В прокладке трассы участвовал инженер Н. Г. Гарин-Михайловский, писатель-демократ, автор автобиографической тетралогии, рассказов и очерков в том числе и о Сибири. Он возглавил 5-ю изыскательскую партию, работавшую от Колывани до станции Почитанская. В 1898 году он проехал этот путь по железной дороге и в путевом очерке "Карандашом с натуры" (журнал "Божий мир" № 2, 1899 г.) писал: "Вот и станция Тайга, откуда идет ветка на Томск. Заведуя в этом районе участком сибирских изысканий, я навлек тогда на себя гнев томских газетчиков за то, что провел магистраль не через Томск, ограничившись веткой к нему. Дело в том, что ветка вышла короче удлинения магистрали, если бы она прошла через Томск. При таких условиях, принимая во внимание транзитное значение Сибирской дороги, не было никаких оснований заставлять пробегать транзитные грузы лишние 120-150 верст". Гнев томичей понятен: удаленность от трассы уменьшила роль главного города губернии, таковым впоследствии стал Новосибирск, который начинался как пристанционный поселок Новониколаевск, в 1903 г. получил статус города, а в 1925 году стал центром огромного Сибирского края. Дорога дала жизнь многим новым городам, в том числе кузбасским. К примеру, город Тайга в 1896 году возник как населенный пункт Томск-Таежный с населением 300 человек. В 1911-м, при получении статуса безуездного города, там уже имелось 10100 жителей. Большая часть из них - рабочие железной дороги. Для того чтобы закрепить строителей дороги на новых станциях, правительство предоставляло им льготы переселенцев - выделяло ссуду и кредит на постройку домов и обзаведение хозяйством, на несколько лет освобождало от налогов. Предметом особой заботы монархов стало социальное обустройство Великого пути. В год смерти Александра III (1894 г.) был создан специальный фонд для постройки школ и церквей в районе Сибирской железной дороги. В 1903 году, например, построено 16 церквей, в том числе на станции Тайга храм святого Андрея Критского. За 1897-1902 гг. при помощи фонда вдоль линии Транссиба появилось 218 церквей и 184 школы на 8 тыс. мест. Из запасов Зимнего дворца было пожаловано серебра на 64 комплекта церковной утвари, из артиллерийских складов - 20 тыс. пудов меди, из которых отлили 93 колокола. При больших станциях создавались библиотеки, продавали дешевые книги. Забота о грамотности станционных жителей диктовалась жизнью - железная дорога нуждалась в специалистах. Разрушение же патриархального уклада жизни сибиряков, появление рабочего класса - железнодорожников, развитие товарно-денежных отношений, промышленности влекло за собой, как писали газеты, "упадок нравов", и Церковь призвана была смягчать их, воспитывать богопослушных детей и взрослых. Основная магистраль от Челябинска до Владивостока завершена к 1904 году, но окончание стройки века отодвинулось до 1916 года, когда была сооружена Амурская железная дорога. По масштабам и темпам строители Великого сибирского пути на заре века совершили подвиг, потрясший и удививший мир. Потомки вправе гордиться ими. Вячеслав ПАНИЧКИН Двадцатый век начался Он ворвался в дремавший прежде Кузбасс с постройкой Транссибирской магистрали – она прошла через весь север нынешней области. За несколько лет лапотная Россия киркой да лопатой создала самую длинную в мире магистраль. Освоивший космос термоядерный совдеповский Союз не смог толком достроить вчетверо меньший БАМ и до сих пор соединить асфальтовой дорогой страну с Дальним Востоком. Символично, что когда в 1899 году о Кузбассе впервые поведали школьные учебники, очерк в сборнике для школьного и семейного чтения "По русской земле" А. Сахарова назывался не случайно "Лесная глушь". К 1901 году на территории Кузбасса работали три воскобелильных завода, изготовлявших белый воск для свеч, 11 мелких кожевенных предприятий, 20 маслобоек, три кирпичных завода и десятки мукомольных водяных и ветряных мельниц. В Мариинском уезде было 193 торговых заведения, в том числе 3 винных склада, 46 питейных заведений, 54 мануфактурные и 84 мелочные лавки. Управляющий Гурьевским метзаводом И. Бересневич сообщил в рапорте Главному управлению Алтайского округа, что "молотилки и веялки завод готовит частью в собранном виде, а большей частью в виде отдельных частей, сборкой которых занимаются особые кустари, продающие затем свои изделия местным крестьянам. Сбыт производится в Томский, Барнаульский, Бийский, Кузнецкий, Мариинский уезды Томской губернии". В 1901 году население Мариинского и Кузнецкого уездов было 300 тысяч человек. В начале века крупнейшим городом Кузбасса был отнюдь не старейший Кузнецк, а Мариинск, основанный в 1699 году как село и ставший городом в 1856 году. Рос он не по векам, как Кузнецк, а по годам: еще в 1869 году в Мариинске проживало 4 тысячи человек, а в 1895 году – уже 7051 житель и около тысячи домов, в 1897 году – 8495 человек. К началу века здесь имелось три православных храма, попечительство при Никольском соборе, общественное собрание, два приходских училища, общественная лечебница, аптека, богадельня, ночлежка, гостиница с нумерами, почтово-телеграфная контора, множество магазинов и лавок, среди которых выделялись магазины мануфактурных товаров А.С. Парашницера, бакалейных и галантерейных А.И. Аксельруда, торговый дом "Трифон Савельев и сыновья". Работало в городе 23 фабрики. Осенью проходила Казанская ярмарка. В 1896 году в Мариинске на главной Московской улице была возведена двухэтажная синагога – единственная в Кузбассе. В годы советской власти там размещался почтамт. А замечательно кирпичное здание украшает город и поныне. Его архитектура эклектична: сочетает модерн, элементы позднего сибирского барокко и мавританский стиль. Город красивый, богатый и разгульный. Если в 1876 году в Мариинске насчитывалось 453 купца, то в начале века их количество исчислялось тысячами. Доходы города к началу века составляли 20 тысяч рублей. К слову, спустя десяток лет они увеличились вдвое и составили 47 тысяч рублей. А где деньги там и грех. Еще за 30 лет до ХХ века здесь процветало 31 "питейное заведение", спиртным торговали также в 17 постоялых дворах, трактире, гостинице и харчевне. Итого в 51 точке – по "заведению" на каждые 78 человек! Видно, пьянство у нас было всегда. Бесперебойно работал в Кузбассе и первый публичный дом, что появился в 1869 году в Мариинске, - раньше, чем приходское училище. Город был почти сплошь деревянный, и созданная в сентябре 1872 года пожарная команда городской управы без дела не сидела. В 1900 году в Мариинске создана первая в Кузбассе женская прогимназия. Вот что на рубеже веков писала о городе газета "Сибирский вестник": "Мариинск построен на болоте, так что можно выйти или выехать из него только по двум направлениям: на Томск или Иркутск. Дворы здесь хоть и застланы на несколько сажен от ворот деревянными плахами, но большей частью представляют сплошное болото: тротуары худые, так что опасно по ним ходить. В мае 1896 года вступил здесь в исправление своих обязанностей новый городской голова Д.А. Гаврилов. Первые шаги деятельности нового головы ознаменовались крайне удачными торгами на городские лавки. Прежде эти лавки арендовались на 4 -5 тысяч рублей. Где, например, лавки ранее снимали за 200-250 рублей, теперь сданы за 400-450 рублей, а те, которые снимались за 5-6 рублей, сданы за 50 и т.д. Конечно, этим сильно недовольны местные торговцы, которые заняты лишь одной мыслью: поскорее набить карман и уехать отсюда на новое место. Увеличение городского дохода без обременения обывателей крайне желательно, а еще желательней разумная трата этих доходов. Открытие здесь общественного банка составляет насущную потребность города, так как торговля, по-видимому, будет в Мариинске развиваться". В начале века Транссиб сыграл не просто большую, а определяющую роль в развитии Кузбасса – неспроста развивался именно север нашей области. В 1903 году он нарастил ритм: если в 1900 году через Тайгу ходило по 10 поездов, то в 1903-м – по 15 пар. Вообще работы на участке Транссиба Обь – Красноярск начались в мае 1893 года, и уже в 1895 году в Мариинске был сооружен железнодорожный мост через Кию. Лучшие сыны России работали здесь, на чугунке. До сих пор на станции Тутальская работает водонапорная башня, построенная по проекту… писателя Н.Г. Гарина-Михайловского. Благодаря Транссибу возникли десятки пристанционных поселков. Меж тем народу в Кузбассе прибывало. На 1 января 1904 года в Кузнецком и Мариинском уездах проживало 361501 человек. На 1 января 1907 года в Кузнецком и Мариинском округах проживало уже 400 тысяч 926 человек. А за этот, 1907 год, население увеличилось более чем в полтора раза – в два наших округа переселилось 242 тысячи 950 крестьян. Такого наплыва переселенцев не знала ни одна страна мира: ни США в начале века, ни наш же Кузбасс в годы второй мировой войны. Столыпинская реформа набирала обороты – малоземельные крестьяне сотнями тысяч переезжали в вагонах-теплушках в Сибирь. И основная их часть оседала как раз в Томской губернии. Святая надежда людей на новую жизнь делала чудеса: один за другим возникали поселки столыпинских переселенцев. Для многих сел и деревень Кузбасса 1907 год – дата рождения. Иван ВАЛОВ Каким был поезд в юности -Гляжу я сегодня, ребята, на многотонные поезда с мощными локомотивами и удивляюсь растущему прогрессу, - начал дед Карпов свой рассказ. Вокруг него, на лужайке, возле старого кондукторского резерва, перекуривали железнодорожники и слушали разные байки. Кто-то из слушателей подзадорил: в чем же разница, дед, между прогрессом и твоей седой стариной? Дед крякнул, подправил пышные усы и продолжил: "Поступил я, ребята, на службу в кондукторский в начале века, а точнее в 1901 году. Поезда тогда тягали паровозы – истинные малютки по сравнению с нынешними "Элками", а состав состоял из десяти-двенадцати двухосных вагонов грузоподъемностью 15 тонн каждый. Пневматики в помине не было, все тормоза были механические. На тормозной площадке каждого вагона сидел тормозник. Главный вагон был бригадным. В нем ехала бригада: два пильщика, смазчик, главный поезда и повар, готовящий еду для всей бригады. В те времена поезд шел до Боготола двое-трое суток и столько же обратно. А почему? Топливом на старом паровозе служили дрова. Благо на всем пути стояла глухая тайга. В тендер паровоза вмещалось два с половиной кубометра дров. Поленья были до полутора метров. Вот тогда, по мере надобности, и происходили остановки. Вся поездная бригада выходила на обочину железнодорожного полотна, и начинался аврал. Пилили сосны и ели, не гнушались березняком и другими породами деревьев, а весь швырок грузили на паровоз. А потом очередной рывок к следующей станции. Но так как дров хватало километров на десять пути, в критический момент машинист давал очередной сигнал остановки, и крутильщики закручивали механические тормоза. Во время торможения поезд окутывался паром и дымом – горели тормозные колодки. Надо заменить. Делались они примитивным способом – в Сибири из сырой березы, а на западе – из дуба. Когда поезд останавливался в очередной раз, скажем, на заготовку дров, крутильщики подкладывали "башмаки" под колеса вагонов, брали топоры, пилы и шли в лес заготавливать новые колодки взамен сгоревших. Старший кондуктор ограждал поезд, пильщики готовили дрова, складывали их на тендер паровоза, остальные варили обед или ужин. А бригада была не меньше большой крестьянской семьи: машинист, его помощник, кочегар, главный и старший поезда, пильщики, крутильщики и другие. Ехали только днем, света в те времена на паровозах не было, ночевать старались на станциях, ну точь-в-точь как гужевой купеческий обоз. Но зато по сравнению по перевозкам старым Московским трактом грузов одним составом вели больше, намного больше. Ведь на сотню тонн товаров требовалось двести конных подвод, значит, поезд оказывался намного выгоднее гужевого транспорта. Мы же, железнодорожники, совершив пару рейсов от Мариинска до Боготола, получали хорошую оплату за свой труд. Месячной зарплаты хватало не только на прожитье, но и на покупку коровы. Вот и судите сами, как мы жили. Конечно, в те времена на пути нас не встречали барами, ресторанами и столовыми. Весь набор продуктов приходилось брать с собой. Все приносы складывались в бригадный вагон да еще два ружья с зарядами на случай защиты от зверья. О зверствах бандитов и разбойниках мы и понятия не имели. Вот так и трудились мы почти до самой революции семнадцатого года. Потом белогвардейщина пришла, белочехи захватили власть в Сибири. Сколько железнодорожников перестреляли эти бандиты, мать моя родная, - не счесть. Красные захватят – снимут со всех штаны и высекут, белые от них не отстают. У меня и сегодня вся задница в рубцах от одних и других. Когда установилась Советская власть, нам полегчало. В целом прогресс пошел в гору: появились прожектора на паровозах, и тормозные колодки стали делать чугунные, а в тридцатые годы и тормозить стал сам паровоз – большое облегчение для бывших крутильщиков. Потом нагрянула Великая Отечественная война, и все мы оказались на военном положении. Мне доводилось сопровождать вагоны со снарядами, пушками и танками, и под бомбежками побывать в прифронтовой полосе. Был ранен два раза, но, слава Богу, жив остался. А сегодня и помирать можно, жизнь наладилась. Хрущев вон коммунизм через тридцать лет обещает. Я-то не доживу, а вам, ребята, сладкая жизнь будет. Поверьте моему слову". …Так закончил свой рассказ дед Карпов, а мы пошли принимать свои составы. (Записано со слов деда Карпова в 50-е годы). Валерий ПРИВАЛИХИН, писатель. Железнодорожный узел в канун 1-ой мировой войны Станция Мариинск на Сибирской рельсовой магистрали особо не отличается от соседних станций. Таких, как, скажем, Анжерская, Ижморская, Яя, Боготол. Не похоже, что в обозримом будущем положение как-то изменится. Но мало кому известно, что в начале века, когда территория Сибири, Западной и Восточной, стремительно покрывалась сетью железных дорог (в иные дни в ходе строительства появлялось 3-5 верст новых рельсовых путей). Мариинск очень и очень серьезно рассматривался как крупная в потенциале узловая железнодорожная станция. Замыслов у дореволюционных инженеров-путейцев, у экономистов, промышленников относительно Мариинска было великое множество. Не все они и при самом благоприятном стечении обстоятельств сбылись бы, но и то, что было весьма и весьма реальным, сделало бы Мариинск яркой точкой на железнодорожной карте страны. В середине 1913 года Министерство путей сообщения признало необходимым, как можно больше расширять и расширять русские железнодорожные сети, строить короткие, так называемые питательные, ветви и подъездные пути к существующим магистралям. Мариинская городская Дума ухватилась за это. Тут же был избран для этих целей железнодорожный комитет в количестве 15 человек. Постановили ходатайствовать перед правительством о строительстве на север от Мариинска до Тутал-Чулымских и на юг до Золотого Китата таких питательных ветвей. Первая северная ветвь "Мариинск-Чулым" должна была протянуться на 116 верст, вторая – "Мариинск – Золотой Китат", по замыслам промышленников и проектировщиков, устремилась на юг, до верховий речки Золотой Китат. Это – около 90 верст. Почему именно эти два проекта сразу завладели умами "отцов" Мариинска, инженеров, промышленников? О, в этом был скрыт огромный смысл. Помимо сиюминутной после окончания строительства веток, учитывались выгоды для Мариинска в перспективе. Путь до Золотого Китата крайне нужен был, так как находившиеся фактически под боком у уездного города золотые прииски приносили Мариинску мизерные пользу и прибыль. Грузы для добытчиков благородных металлов шли большей частью через Боготол, через Тяжин, да и золотопромышленность была развита слабо. Уезд был богат лесом, но из-за невозможности взять лес опять-таки Мариинская казна мало что имела. Насколько огромное значение придавали в Мариинске ветке на Золотой Китат можно понять, прочитав хотя бы такие строки, написанные в начале 1914 года Н.Годлевским: "Мариинск-Золотой Китат"… разрежет западную площадь приисков Мариинского округа чуть ли не в центре. Если эта ветка будет проведена, то Мариинск в десять лет разовьется больше, чем за все время своего существования". Ну а перспектива? Самая ближайшая – началось строительство дороги между городами Кольчугино (теперешний Ленинск-Кузнецкий) и Кузнецк-Сибирский (Новокузнецк). От Золотого Китата до Кольчугина расстояние невелико и наверняка эти две точки когда-нибудь соединятся, а следовательно, Мариинск также соединится с южными железнодорожными путями, имеющими не только краевое, но и общегосударственное значение. Так замышлялось, когда приступали к проектированию, к изыскательским работам на отрезке Мариинск-Золотой Китат. К 23 декабря была готова технико-экономическая записка по проекту магистрали "Мариинск-Тутальское". На современных картах не найти села Тутальского, что на Чулыме. Село окончательно распалось. Но в пяти километрах от Тутальского, тоже на левом берегу Чулыма, стоит село Тегульдет, как до революции, так и поныне приписанный к Томской области. Почему именно в Тутальское планировалось провести железную дорогу? И в этом был большой расчет. В 1915-1918 гг. от Томска до Енисейска должна была протянуться магистраль длиною в 482 версты. Енисейск был выбран для связи с Томском железной дорогой потому, что этот город был последним на Енисее портом, куда могли входить океанские суда глубокой осадки без опаски сесть на мель. Так вот, село Тутальское занимало на спроектированной трассе центральное положение. Переселенческое ведомство предусматривало переселить туда до 30 тысяч человек. Будь осуществлен проект Томск-Енисейской железной дороги, будь проведена линия «Мариинск - Тутальское», и Мариинск сразу бы сделался крупной узловой станцией, через которую бы проходила часть грузов, переправляемых из других стран на Дальний Восток, в европейскую Россию, в сибирские города и села. По линии «Енисейск - Тутальское - Мариинск», а от Мариинска на Кольчутино, на Кузнецк, на Новониколаевск, на Харбин, Хабаровск. И так далее. Сейчас может это воспринимается как нечто фантастическое, но в начале века проектам, о которых я говорил выше, придавалось огромное значение. Достаточно сказать, что в январе 1915 года группой влиятельных петроградских промышленников и представителей шведских и английских компаний, заинтересованных в судоходстве по Ледовитому океану, было учреждено акционерное общество по сооружению Томск-Енисейской ж.д. Были подготовлены к выпуску гарантированные правительством облигации этого акционерного общества. Можно еще говорить о том, что проектировщиками рассматривался про¬ект соединения железной дороги Мариинска с селом Зырянским с после¬дующим продлением ветки до деревень Феоктистово, Ксениевка (г. Асино тогда еще не было, эти два села стояли на его месте). Строительству дороги "Томск – Енисейск" помешала первая мировая война, последовавшие за ней бурные события в отечественной истории. По этой же причине не суждено было стать Мариинску городом, откуда на все четыре стороны света отходят поезда. Мариинск остался рядовой станцией на Транссибе. В Тегульдет "железка" не пришла. Оттого, может, за последние десятилетия не досчитываемся мы множества окружавших Мариинск сел. Крупных, хлебных. Жаль, что позднее не возвращались к нереализованным проектам. Жаль, что напрочь забыли любимую фразу русских инженеров: "Стройте, дороги в Сибири необходимы, и чем больше будет железных дорог, тем лучше". 1991 г. СЛУЖБА ПЕРЕВОЗОК Служба перевозок (ранее служба движения) – основное ведущее звено в структуре перевозочного процесса. Она объединяет всех, причастных к этому процессу, организует его выполнение. В компетенцию службы сегодня входит организация выполнения плана перевозок народнохозяйственных грузов; регулирование локомотивного и вагонного парка; разработка технических норм эксплуатационной работы; разработка графика движения и плана формирования поездов. Служба проводит мероприятия по технической переоснащенности и усилению пропускной и перерабатывающей способности станции. В круг ее обязанностей входит также и руководство подведомственными работниками , которые обеспечивают реализацию передового опыта, совершенствование технологических процессов работы станции, обеспечивающих безопасность движения и безопасные условия труда. Таким образом, в осуществлении перевозок на железнодорожном транспорте этой службе отводится ведущее место. Ее работники должны быть специалистами в широком спектре эксплуатационных вопросов. В дипломе движенца в графе "профессия" так и значится: инженер по эксплуатации железных дорог. Виктор ЛАБИНСКИЙ Историю делают люди Сибирская железная дорога, так она называлась до 1912 года, построена (участок Тайга-Мариинск) в 1894-1896-х годах. Одновременно с постройкой ж.д. строились вокзалы, депо, товарные дворы, водокачки. Станция Мариинск была принята 25 октября 1895 года. Путей было мало, стрелки – с ручным переводом, механические семафоры, тяга паровозная. Старое деревянное здание вокзала в начале эксплуатации было крохотным, но со временем пристраивалось. Паровозное депо было построено к 1905 году, зато знаменитая водонапорная башня была готова вместе со станцией. С 1912 года станция перешла в ведение Томской ж.д.(как память об этом долго оставался и действовал магазин Томпо). Сегодня станция располагает огромной производственной и технической базой. Действуют три приемоотправочных парка путей, грузовой двор и две контейнерных площадки, вокзал, локомотивное депо, дистанция пути, механизированные мастерские, Дом связи, пункт технического осмотра вагонов, железнодорожная поликлиника и многое другое. Что же мы сделали за последние десять лет? Построен западный парк, а это дополнительно шесть путей повышенной длины. На контейнерных площадках смонтировано два козловых крана, причем один из них 20-тонный. Год назад построен и оборудован современной аппаратурой Дом связи, возведены здания конторы и механизированных мастерских дистанции пути, расширена производственно-техническая база для выгрузки и складирования стройматериалов, проведена реконструкция локомотивного депо для обслуживания мощных электровозов ВЛ-85. Не стояла на месте и социальная база. За десятилетие построено и заселено более 300 квартир и вместительный детский садик. И все же какой бы техникой, механизацией не насыщалось предприятие, главную роль решают люди. Передо мной любопытный документ, автором которого является один из первых сотрудников станции Мариинск. Вот его текст: "Его Высокоблагородию господину начальнику службы движения. Крестьянин Самарской губернии и уезда Дмитрий Щербаков. ПРОШЕНИЕ Честь имею, высокопокорнейше просить Васъ господин начальник. Не найдете ли возможность принять меня на службу в качестве кондуктора въ вверенное Вам отделение в Мариинския бригады. Могу представить рекомендацию отъ Мариинского жандармского отделения. При сем прилагаю необходимые документы: паспорт и работническое свидетельство". Шли годы, менялись поколения рабочих и служащих станции Мариинск. Но были, есть и продолжают служить своему делу целые семейные династии. Алексей Федорович Гончаров – основатель династии железнодорожников – проработал на станции 44 года. Прошел трудовой путь от слесаря до начальника ПТО вагонов. Сегодня вместе с супругой Галиной Егоровной на заслуженном отдыхе, но трудятся их сыновья, сноха и даже внучки Ирина, Елена и Оксана. Общий трудовой стаж династии Гончаровых 193 года. Родоначальником династии Ступиных стал участник войны Павел Николаевич Ступин. В их династии насчитывается семеро. В том числе супруга Нина Антоновна, сын Владимир, дочь Наталья, зять Павел и внуки Валерий и Александр. Их семейный стаж составляет полтора века. Особенно много ветеранов в службе станции, именуемой ШЧ-1. Нина Васильевна Федоровская трудилась мастером и одновременно училась на электромеханика. Она связист 1-го класса, ударник сталинского призыва, награждена медалями "За доблестный труд в годы Великой Отечественной войны", "Ветеран труда" юбилейными медалями. У Филимона Платоновича Катышева не менее легендарная биография. Еще в 1937 году пришел он работать в Дом связи. Осваивал американскую аппаратуру, работая механиком телеграфа, обслуживал аппараты "Морзе". Мария Сергеевна Иванова специалист с высшим образованием, непосредственно принимала участие в переводе ж.д. движения с паровозной тяги на электрическую. Она регулировала электрические системы станций Боготол, Ачинск, Красноярск, Абакан и даже знаменитого БАМа. Имеет правительственные награды, носит звание "Почетный железнодорожник". Зоя Ивановна Крутых имеет не менее интересную биографию, а за строительство БАМа награждена медалью. Петр Матвеевич Шевчук в составе монтажного поезда строил в 1956 году первую в Мариинске электрическую централизацию (ЭЦ) и обслуживал ее с 1960 до самого выхода на пенсию. С пятидесятых годов и до пенсии трудились в ШЧ-1 Петр Иванович Зорин, Иван Иванович Козлов, Николай Иванович Крутых, Любовь Яковлевна Седова, Адам Владимирович Клопаток. А Владимир Иванович Колупаев и Виктор Сергеевич Репецкий трудятся и по сию пору. Время и судьбу не переспоришь. Ветераны покидали предприятия, но на их место приходили не менее трудолюбивые, способные и квалифицированные специалисты. Сегодня на станции Мариинск прилежно и творчески трудятся старший приемосдатчик грузов Мария Михайловна Лунева, заведующая товарной конторой Лилия Романовна Солдатенко. Хотя у нее и пришел пенсионный возраст, но предприятию она необходима. В том числе и как наставник молодежи. К когорте специалистов со стажем и большим опытом относятся дежурные помощники начальника вокзала Галина Андреевна Черненко и Нина Ивановна Романова. Но есть и молодые толковые специалисты. Это дежурная по станции Ольга Губко. Она дополнительно к главной профессии освоила специальность маневрового диспетчера, неоднократный победитель профессиональных конкурсов. С хорошей перспективой на мастерство начал работу диспетчер Юрий Меньшиков. А молодая Елена Болдырева из семьи потомственных железнодорожников недавно стала старшим билетным кассиром. Неплохо начал рабочую карьеру составитель поездов Юрий Булгаков, а о его помощнике Сергее Храпач очень лестно отзываются и коллеги, и его непосредственное начальство. И таких молодых на станции Мариинск очень много. Доброго им пути и хорошей рабочей закалки! 1995 г Николай ТЕРЕНТЬЕВ Назначение человека – делать добро "Жизнь дается на короткий срок, и она сама по себе – великое счастье", - считает старожил нашего города Александр Галактионович Романенко. 3 октября 1999 года Александр Галактионович отметил свой 80-летний юбилей. И с высоты прожитых лет, оглядываясь в прошлое, перебирая в памяти все совершенное им в жизни, он в полной мере может сказать себе: "Жизнь прожита не зря". Родившись в сельской глубинке, Александр рано начал работать. Некоторое время добывал для страны золотишко на Ивановском руднике в Тисульском районе, два года трудился на железной дороге, вначале проводником паровозов (была и такая должность), затем помощником дежурного по станции, а в феврале 1940 года его призвали в ряды Красной Армии. Война авиатехника Александра Романенко застала в Орловской области. В Орше наш земляк пережил первую бомбежку. От налета вражеской авиации полк краснозвездных "Ишачков" /И-16/ остался практически безлошадным. Ярость клокотала в сердцах молодых летчиков и техников. Они рвались в бой. Переформированный полк, в котором служил Романенко, был непосредственно подчинен штабу главного командования, и его, как правило, бросали на прорыв в самые ожесточенные сражения. Полк сражался под Курском, Керчью, Сталинградом… -Порой, - вспоминает ветеран, - наши летчики делали по 10-12 боевых вылетов в день, самолеты садились только на дозаправку и мелкий ремонт. Но зачастую приходилось буквально "штопать" фюзеляжи и плоскости самолетов от многочисленных пулевых и осколочных пробоин, удивляясь при этом, как вообще летчик смог дотянуть машину до аэродрома. На следующий год после победы солдат вернулся на родину и вновь пошел работать на "железку", пройдя многочисленные ступеньки должностной лесенки: весовщик-приемщик, сцепщик, составитель поездов, дежурный по парку, дежурный по станции Мариинск. В последней должности он трудился 18 лет, вплоть до выхода на заслуженный отдых. Время не повернуть вспять, к тому же оно измеряется не по длине, а по глубине. Неизмерима глубина жизни А.Г.Романенко. Вся его жизнь – энергичная работа, не бремя, а крылья творчества и радость от успешно завершенных дел. Крылатое выражение Владимира Ивановича Даля: "Назначение человека именно то, чтоб делать добро", как нельзя, кстати, подходит к Александру Галактионовичу Романенко. Анатолий ГОЛОВКО Связист Павел Лапкин Павел Александрович Лапкин коренной мариинец. До войны, как и все мариинские пацаны, бегал на Кию удить рыбу, лазал по склонам Арчекаса. Шумно, весело было в нашем провинциальном городке. Но с объявлением войны город посерел, осунулся. Мужское население ушло на фронт. Их места на производстве заняли старики, женщины да подростки. Пошел работать в артель им. Полины Осипенко и Павел Лапкин. Артель шила обувь. Научился Павел тачать обувь, настала пора обучаться воинскому искусству, ведь враг еще не был разбит. И вот в ноябре 1944 года, его призвали в армию. После военной подготовки, которую он проходил в Новосибирске в 35-м запасном артиллерийском полку, в марте следующего года курсантов направили на Восток, где на станции Лазо формировался 194-й истребительный артиллерийский полк, которому позднее было присвоено звание Уссурийского. В составе своего полка связист Павел Александрович Лапкин бил японских самураев. А после завершения военных действий на Дальнем Востоке, Павел Александрович до лета 1951 года нес службу в группе советских оккупационных войск в Германии. Бок о бок вместе с ним служили его земляки-мариинцы Александр Григорьевич Поспелов и Николай Васильевич Сырвачев. За боевые действия П.А. Лапкин награжден орденом Отечественной войны, медалью "За победу над Японией". После войны бывший солдат связал свою судьбу с железной дорогой, где честно и добросовестно трудились долгие годы, вплоть до выхода на пенсию. А трудился Павел Александрович Лапкин в службе движения, пройдя трудовой путь от кондуктора поездов до дежурного по станции и начальника технической конторы. Николай ТЕРЕНТЬЕВ Эти годы позабыть нельзя Все дальше уходят от нас грозные годы Великой Отечественной войны, когда в ожесточенных битвах с фашизмом советский народ, его армия отстояли нашу Родину. В годы войны не было ни одного дня, который можно бы было вычеркнуть из народной памяти. Каждый день войны был подвигом миллионов. Мариинец Василий Иванович Соболев родом со Ставропольщины. Был он шестым ребенком в крестьянской семье. Как и все мальчишки тех лет, мечтал о подвигах, любимым героем считал своего тезку Чапаева. Семья Соболевых была не из богатых, и Василию пришлось рано начать трудовую жизнь. Вначале работал подпаском, затем колхозным пастухом. Его счастливая юность окончилась с первыми словами правительственного сообщения о вероломном нападении фашистской Германии на Советский Союз. Буквально через несколько дней село провожало на фронт первоочередников. В их число попал и Василий. Сейчас, перебирая пожелтевшие любительские фотоснимки военной поры, он как бы вновь встречается со своими однополчанами, в памяти вновь проплывают фронтовые эпизоды. Вспомнилось старому солдату, как их, не обстрелянных юнцов, везли в теплушках к линии фронта. Не доезжая до передовой, эшелон разбомбили немецкие стервятники. Безоружные молодые солдаты, увидев прорвавшиеся неприятельские танки и цепи автоматчиков в серых мундирах, поспешили укрыться в ближайших зарослях камыша и подлеске. -Лежим мы вдвоем с земляком в камышах, - вспоминает Василий Иванович, - вдруг слышим шелест растений и над нами вырисовывается дородный немец с закатанными до локтей рукавами и наперевес с автоматом. "Ну, - думаю, - отвоевался ты, Вася". До сих пор не пойму: почему он нас не уничтожил или не взял в плен? Поглядел он на нас – испуганных "желторотиков", сказал что-то на своем языке, развернулся и ушел. Лежим мы, ни живы, ни мертвы. А к утру немцев на этом участке потеснили, и давай нас, оставшихся в живых, собирать. Вскоре, окончив в Новочеркасске краткосрочные курсы младших командиров, молодой сержант Василий Соболев принял под командование отделение автоматчиков. Где только не довелось воевать Василию Ивановичу. Особо тяжелые бои их гвардейская Глуховская дивизия вела на Курской дуге. До западных рубежей Советского Союза гнал врага гвардеец Соболев, прошагал пол-Европы, а весть о Победе встретил в Праге. Но на этом война для Соболева не закончилась. Их часть спешно перебросили на борьбу с "лесными братьями" Степана Бандеры. Будучи в Ивано-Франковске, познакомился бравый солдат с нашей землячкой, носившей исконно русское имя Василиса. Девушка работала в то время в госпитале. Осенью 1948 года, после его демобилизации, сыграли скромную свадьбу и приехали молодожены в Сибирь – не родину Василисы. Долгие годы трудился Василий Иванович помощником, затем составителем поездов на станции Мариинск. Смотрю я на этого русского человека с добрым, открытым лицом и с трудом верю, что он когда-то своими ласковыми, чуткими руками умело держал автомат, бросал под танки тяжелые связки гранат, что эти добрые глаза не раз смотрели в лицо смерти. Павел ЛАПКИН Почетный железнодорожник О таких, как Николай Галактионович Романенко, принято говорить: он вырос на железной дороге. Он действительно рос в нескольких километрах от железнодорожной станции. В раннем возрасте пошел учеником в дистанцию пути. Так началась трудовая биография железнодорожника. Видя страстное желание юноши совершенствоваться, послали его на курсы. С тех пор только служба в армии заставила его оторваться от любимого дела. Часто перед началом смены Николай Галактионович поднимается на высокий виадук, чтобы охватить разом всю территорию станции с ее напряженным трудовым ритмом. Ни днем, ни ночью не затихает здесь дружный перестук вагонных колес. Прибывают и уходят поезда. И становится немного страшновато: вдруг спутают они маршруты, не миновать аварии. Но чья-то незримая рука управляет транспортом, не допускает беспорядка. Поднявшись на мост, он в который раз совершает путешествие в далекое прошлое, тот памятный 1946 год, когда судьба забросила в Мариинск и он оформился работать на железную дорогу. Много времени утекло с тех пор. Многое изменилось. Опускается по крутым ступеням с виадука. Идет к зданию, где вот уже столько лет находится его рабочее место. Стены помещения покрыты причудливо вырезанным звукопоглощающим материалом. Посредине – стол, схема станции. Он садится в глубокое кресло за стол, на котором ничего нет, кроме графика движения поездов, телефона и микрофона. -Николай Галактионович, - обращается к нему вторая дежурная Любовь Михайловна Ушакова, - сегодня не хватает маневровых локомотивов, но я думаю, что вы найдете резервы, чтобы не задерживать движение. -Постараемся найти, - бодро отвечает он, прикидывая в уме, как ускорить пропускную способность станции. Надо искать резервы для этого в более слаженной работе маневрового диспетчера и других служб. Слаженность всех служб, которую может обеспечить в числе других и он, дежурный по станции, - основа успеха. -С востока прибывает товарный состав, - напоминают ему. – На какой путь можно его принять? Он скользит взглядом по схеме с многочисленными линиями, разноцветными сигнальными глазками, взвешивает, какую колею лучше всего предоставить для состава. Решение приходит почти моментально: седьмой путь. -Давай на седьмой. -Хорошо. На схеме вспыхивает светлая линия – путь поезду открыт! Тяжело громыхая, он прибывает. Состав не виден, но дежурный по станции представляет место его стоянки в мельчайших подробностях и отдает распоряжение по рации о необходимости менять электровозы. Как-то в отделе кадров подсчитали, сколько благодарностей получил Николай Галактионович Романенко за время работы на станции Мариинск. Вышла довольно внушительная цифра – 108. Внушительная – да, но далеко не полная. Нельзя учесть все благодарности, которые получил он за свой труд от машинистов и многочисленных пассажиров. Один из самых старейших и лучших работников станции Мариинск награжден орденом Ленина, медалями "За трудовую доблесть", "За доблестный труд" и высшим отраслевым знаком отличия - "Почетный железнодорожник". 1973 г. Иван ВАЛОВ Судьба моя – железная дорога Как сегодня помню те времена, когда на станциях и перегонах пыхтели, черные как африканцы, паровозы. Было много сажи и копоти, железнодорожные пути залиты мазутом и присыпаны угольным шлаком, стрелочники, как сумасшедшие, бегали от одного поста к другому, составители поездов висели на железных скобах товарных вагонов. Паровоз же, получив "добро" на отправление, долго "плясал" на рельсах, прежде чем стронуть по нашим понятиям не такой уж и большой состав. Нынче другое дело. Нет ни дыма, ни загрязнения путей, привокзальные площади оделись в асфальт и бетон, дежурные поста ЭЦ, не сходя с места, с помощью кнопок и клавиш управляют всем движениям на станциях. А электровоз, с более чем километровым составом, трогается так, что и не заметишь. Но надо признать, что гудок у паровоза был знаменитый. Этот гудок, как сигнал из моей молодости, и заставляет вспомнить, как мы, железнодорожники, жили и работали в те не столь уж отдаленные времена по меркам человеческой истории. "СТАРШОЙ" НА ПЕРЕГОНЕ В пятидесятые годы каждый железнодорожный состав кроме паровозной бригады обслуживало еще три человека: главный кондуктор находился в первой половине эшелона, поездной мастер ехал на тормозной площадке в середине состава, а старший кондуктор располагался на площадке хвостового вагона. Главный был у нас, что называется налегке: имел на плече объемистую сумку с документами, желтый и красный флажки, ручной фонарь и свисток на шнурке. Фонари у главных кондукторов тогда были квадратными, с керосиновой лампой внутри. У поездного мастера был фонарь трехгранный с семилинейным стеклом, как в деревенских избах, и пятилитровая лейка с мазутом. Кроме того, все мы имели котомки с продуктами, так как при большом грузопотоке до Боготола могли за сутки и не добраться. Больше всего доставалось старшему кондуктору, у нас его кликали "старшой". На своем последнем вагоне он манипулировал тремя фонарями. Два боковых белым светом сигналили в сторону машиниста, а глазок красного давал предупреждающий знак следом идущему поезду. Кроме всего, "старшой" имел башмак с прикованной к нему цепью и крючком на конце. При переноске крюк цепи зацеплялся за дужку заднего фонаря. "Старшой" закидывал фонари на спину, башмак на грудь, цепь на плечо. На другом плече умещались полевая сумка с продуктами, сигнальным рожком, тремя петардами, двумя факел-свечами и сигнальными флажками. Если к этому добавить зимнее снаряжение, то бишь тулуп до пяток, то получалась внушительная ноша. Когда бригаду вызывали для приема поезда, старший, обвесившись инструментом и путевыми принадлежностями, почти бегом спешил к хвосту состава. Приемка поезда была делом очень ответственным. Кондуктора должны были знать правила размещения грузов, крепления техники на платформах, определять степень сдвигов и т.д. А на приемку состава отводилось всего 20 минут. Но вот открыт выходной семафор. Паровоз дает сигнал отправления. Старшой вскакивает на подножку тормозной площадки, вынимает желтый флажок и поезд отправляется. Сигналисты и стрелочники видят старшего кондуктора на месте, докладывают дежурному по станции, что поезд отправился и "старшой" на "хвосте". И вот мы на перегоне. Несколько блок-постов проскакиваем напролет, но вдруг поезд гасит скорость, движение становится тише и тише. Машинист дает три внушительных гудка-остановки, как бы говоря: готовься, старшой! Сразу после остановки старшой вынимает часы и засекает время ( в ту пору кондукторам выдавались бесплатно часы "Победа" на цепочке). Если через семь минут движение не возобновилось, старший кондуктор, оставив особые сигналы на тормозной площадке, натуго заворачивает тормоз состава, кладет под заднюю колесную пару башмак, цепью закрепляет тягу и идет на "ограждение". При любой погоде и видимости отмеряет восемьсот шагов на перегон, кладет первую петарду на правый рельс по ходу движения поезда. Через 20 метров – на левый рельс и третью еще через 20 метров – на правый. А затем в 20 метрах от последней петарды стоит и показывает красный сигнал в сторону предполагаемого следующего поезда. Так он мог простоять и час, и более, пока не услышит сигнал машиниста, вызывающего старшого с этого своего тревожного поста. А в метель и непогоду, при плохой видимости или на поворотах старшой на своем тревожном посту кроме петард применял факел-свечу. Свеча загоралась красным пламенем, заметном на большом расстоянии. Высота пламени до полуметра, температура 500-800 градусов. Ее не могли затушить ни дождь, ни снег, ни ветер, и горела она 15-20 минут. За это время старшой будет уже на хвосте поезда, снимет красный сигнал, даст отправление и состав отправится дальше до следующей остановки. Бывали случаи, когда поезд отправлялся, оставив старшого на перегоне. Тогда его, озябшего, промокшего или обмороженного, подбирал машинист следующего поезда. Однажды нам прочитали телеграмму о том, что на Читинском отделении дороги оставленного старшего кондуктора едва не загрызли волки. После этого поступил строгий приказ не оставлять старших на перегонах. За подобные нарушения устава виновные строго наказывались. Для этого в Боготоле была организована гауптвахта, где виновные паровозные бригады отбывали наказания от 3 до 5 суток, питаясь за собственный счет. Случались каверзы и похуже. Однажды в ясный зимний денек я в хвосте состава из 20 вагонов с углем отправился из Боготола. При подходе к станции Каштан у моста через речку работали путейцы и расшили подряд семь шпал. Они не думали, что может случиться беда, считали, что поворот там легкий. Но хотя паровоз и тянул состав со скоростью 15-20 километров в час и два вагона проскочили, а третий, врезав рельс, провалился в колею. Автосцепка при этом расцепилась от второго вагона. Задние вагоны встретив препятствие, полезли друг на друга и стали валиться под откос. Предпоследний, потеряв инерцию, свалился набок, а мой – хвостовой – как взбесившийся конь, встал "на попа". Я, запутавшись в своем долгополом тулупе, летел головой вниз в междупутье. А меня успешно догоняли фонари, сумка со всеми кондукторскими принадлежностями и тяжелый чугунный башмак. В те годы поездные и путейские бригады могли вызвать в рейс в любое время суток. Добираясь на работу по городским улицам, мы пешком ходили ночами, автобусов не было. Не скрою, в те годы шалили хулиганы, и бандитские группы. Встречает иногда "гоп-стоп" и предлагает вытряхиваться из тулупа. Приходилось защищаться фонарем, а иногда и факелом-свечой. Однажды ночью, в Боготоле, на меня и главного кондуктора Николая Чеснокова напали блатные с ножиками. Пока Николая раздевали, я выхватил свечу, привел ее в боевое положение. Одному нападавшему прижег глаза, второй с опаленной головой с воплем умчался в темноту. Отправляться в поездкеу нам приходилось и не по графику. Бригад не хватало и зачастую выходили на смену без отдыха. Однажды с главным кондуктором Михаилом Братюком мы совершили шесть рейсов, пока его, бесчувственного, не сняли с тормозной площадки на станции Итат. Всякое бывало в те времена, люди работали на износ. При переводе кондукторского состава на ст. Боготол я остался в Мариинске и стал работать младшим стрелочником 7 поста. МЛАДШИЙ СТРЕЛОЧНИК Само название этой умершей профессии ничего не значит по сравнению с обязанностями. В хорошую погоду, особенно летом, - это не обременительная работа: встречать поезда с распущенным желтым флажком, провожать – со свернутым, помогать сигналистам менять паровозы, во время маневров исполнять обязанности башмачника, передавать сигналы при плохой видимости, наблюдать за исправностью и чистотой стрелок, следить, чтобы стекла керосиновых фонарей и ламп на стрелочных переводах были целые и чистые. А их в районе седьмого поста было двадцать три – вот, пожалуй, и все. Зимой дело другое. Особенно в метель. Днем еще помогают чистильщики стрелок, а ночью… Метельная ночь – это ад! Стрелки постоянно заметает пургой, а ведь достаточно и лопаты снега между "остряком" и рельсом, как сигналист не может ее перевести. Из 23 стрелок самые активные 12-13. В те годы освещение парка было скудным, теперешних прожекторов не существовало, и чтобы не расшибиться в спешке, надо было светить под ноги керосиновым фонарем, который постоянно задувался ветром. Зажигать его приходилось, накрывшись с головой телогрейкой. В результате постоянной беготни спина была мокрая от пота, а на одежду намерзал куржак. Смена, как и нынче, длилась 12 часов. Не успеешь очистить стрелку, как дежурный Виктор Резинкин уже кричит: "Валов, тридцать первая не делается!" Бегу со скребком, метелкой и фонариком. Не успел ее очистьть, как снова: "Валов, 45-я не делается, надо срочно перегонять паровозы!" И тут же: "А черт бы ее побрал – 19-я не делается". Туда же бежит старший стрелочник Назарова. Но едва она ее очистила: "Назарова! Где тебя носит? Проверь свободность восьмого пути! Поезда прут, старшие на перегоне мерзнут". Но я уже ближе Назаровой к восьмому пути – бегу и машу фонариком ввекрх и вниз. Пришлось пробежать метров полтораста, и только тогда, через пелену метели, увидел ответный сигнал стрелочника. Путь свободен. В такие ночи дежурный полагался на бригаду своей смены, видел: если все работают на пределе сил, а младший стрелочник выполняет обязанности старшего – значит честно выполняет свой долг. Но самым неприятным в такие ветреные ночи было то, что фонари стрелок часто гасли и наружному стрелочнику не было видно, в каком направлении находится стрелка. Мы хорошо сработались. За период моей деятельности младшим, а потом и старшим стрелочником у нас не случилось ни одного "вреза" стрелок или приема на занятый путь, что считалось преступлением. Сегодня на занятый путь поезда не примешь, потому что просто не откроется входной светофор. Электрическая централизация не допустит этого. Тогда же только честность и ответственность работников были гарантией безопасности поездов. Сегодня, если машинист электровоза заснул на станции в ожидании выпуска под депо, его разбудит голос диспетчера или дежурного. Тогда же приходилось бегать к нему, на ходу подавая видимые и звуковые сигналы, то бишь орать во всю глотку, вплоть до матов. Но они на это не обижались. Дадут гудок отправления и поедут как будто ни в чем не бывало. За время работы младшим стрелочником я неоднократно поощрялся: получал благодарности, денежные премии, а Почетные грамоты у меня и сегодня хранятся как самые дорогие реликвии. Хотя и трудно нам приходилось в те годы, но я не помню, чтобы люди филонили, отлынивали от дела. Бывало, что выезжали на месяц в колхоз на сельхозработы. Трудились честно и усердно на полях, косили вручную сено, а в уборочную, где не могли пройти прицепные комбайны С-6, косили пшеницу литовками со специальными грабками. И как бы не приходилось плохо, сосед всегда помогал соседу в беде. Делились последним куском хлеба. ПАРОВОЗ ПОШЕЛ ПОД ДЕПО Железнодорожная станция в настоящее время – это хорошо отлаженный часовой механизм. Дежурный по станции и маневровый диспетчер – настоящие командиры смен; работают они в хорошо освещенных залах с отличной техникой. Любое движение подвижного состава фиксируется, на табло зажигаются участки пути. Раньше ничего подобного не было. Дежурный и диспетчер имели лишь телефоны, связывавшие их со стрелочными постами и постами механической централизации. Без стрелочников и сигналистов дежурный не мог ни отправить, ни принять поезда на станцию. При приеме четного поезда дежурный по станции вызывал к телефону стрелочников и сигналистов. Когда все были на связи, он говорил: второй пост, приготовьте маршрут приема поезду, прибывающему со станции Тайга. Затем четвертому посту: четвертый, приготовьте маршрут… И так до одиннадцатого поста раздавались команды. Когда все они проговаривались, дежурный давал очередную: выполняйте! И посты идут проверять свободность пути, идут навстречу друг другу до полной видимости, махая желтым сигналом, а ночью фонарем – вверх-вниз. Когда все формальности выполнены, дежурный объявляет: открываю! Открывается входной светофор и, наконец-то, поезд прибывает. Но дежурный не успокаивается, дает команду пятому посту: гони под депо по 12 пути. Наружный сигналист, видя с балкона свободность стрелок, командует внутреннему: 35-й на плюс, 33-й на минус. Внутренний переводит стрелки рычагами и откликается: маршрут готов. Наружный сигналист дует в рожок, издавая сигнал длинный и два сдвоенных: ту-у-у-у-у, ту-ту, ту-ту и машет желтым флажком верхний полукруг. Машинист сигнал услышал. Дает один длинный гудок и едет вперед. Проехал 35-ю, а сигналист машет флажком вкруговую, играя сигналом: ту-ту-ту – сигнал остановки. Паровоз пошел под депо. А по второму пути уже спешит паровоз из Боготола. Так происходила смена паровозов. И вот бригада приняла поезд, у машиниста в руках справка о тормозах, поезд готов к отправлению. Поезд ушел. Пятый, а затем первый посты докладывают дежурному: поезд отправился, старшой на месте. Дежурный отвечает: ясно. Вот такая канитель была при приеме и отправлении каждого поезда. Сейчас составителю стоит нажать кнопки – и он на ходу, по рации, связан с машинистом и диспетчером, и любой работник станции может связаться с дежурным через любую радиоколонку, которых на станции множество. Если бы в те годы можно было бы взглянуть на нашу станцию из космоса, особенно ночью, то она бы походила на муравьиную кучу. В темноте ползали огоньки фонарей, народу работало множество. А вокруг горы рассыпанной по путям угольной пыли. Травы на путях в помине не было, не говоря уж о цветах. Пыль садилась на крыши зданий, висела в воздухе и ею дышали люди. |
|
|
| Всего комментариев: 0 | |
Copyright MyCorp © 2024 | 