Любовь КУЗНЕЦОВА,
сотрудник обл.краеведческого музея.

Великий сибирский путь
22 (10) декабря 1892 года принят закон о постройке Транссибирской магистрали.
Торжественная закладка первых метров рельсового пути Сибири состоялась 19 мая 1891 года во Владивостоке. В церемонии участвовал наследник престола цесаревич Николай. Он собственноручно отвез тачку земли на насыпь и замуровал серебряную пластину в фундамент здания будущего вокзала. В дальнейшем на него было возложено руководство этой великой стройкой. В рескрипте, данном Александром III наследнику, говорилось: "Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дарами природы сибирские области сетью внутренних рельсовых сообщений...".
Но понадобилось еще полтора года для детальной разработки планов строительства и создания необходимых организации, в чем большую роль сыграл управляющий министерством путей сообщений С. Ю. Витте. Только после этого обнародовали закон об организации строительства. Прокладку путей должны были вести одновременно с двух концов - от Челябинска и Владивостока. Всю Сибирь (7700 верст) разбили на три участка; Кузбасс относился к первому - средне-сибирскому (от Челябинска до Иркутска).
К началу строительства участка от станции Обь до Красноярска в Томской губернии (куда входили Кузнецкий и Мариинский уезды) скопилось много "бедного люда". Еще в 1888 году "Сибирская газета" писала: "Слухи о постройке дороги распрос ... Читать дальше »

Виктор ЛАБИНСКИЙ,
председатель совета ветеранов ж.д. узла
ст. Мариинск, бывший начальник станции.
Слово о моем наставнике

Впервые с Сергеем Павловичем Петрусевым я встретился 28 августа 1961 года, когда я после окончания Хабаровского института инженеров железнодорожного транспорта по направлению приехал на станцию Мариинск.
Помню, была суббота, рабочий день закончился. Я обратился в справочное бюро вокзала (в то время был еще старый вокзал) и спросил, как найти начальника станции, объяснив, кто я такой, и показал документы. Мне пояснили, что теперь его можно будет застать только в 7 часов вечера в конторе станции, где он должен быть на планёрном совещании при вступлении на дежурство ночной смены.
К указанному часу я уже был на месте. Ждать пришлось недолго. В начале 8-го часа Сергей Павлович вошел в контору и прошел в свой кабинет. Я попросил разрешения войти. Он был очень вежлив и предупредителен: посмотрел документы и спросил, нет ли у меня в Мариинске родных или близких, где мог бы на первое время остановиться. И так как у меня и жены здесь не было даже знакомых, то он сразу же устроил место для проживания в комнатах кондукторских бригад, где нам выделили отдельную комнату.
Так я начал свою трудовую деятельность на ст. Мариинск под руководством Сергея Павловича Петрусева. Он мне сразу понравился, как руководитель и как человек. Во-первых, принял меня в нерабочее время; во-вторых, без всяких проволочек, как говорится, оперативно, решил ... Читать дальше »

Вагонное хозяйство
«До 1936 года Красноярская железная дорога находилась в составе Восточно-Сибирской магистрали. Вагонного хозяйства как самостоятельной отрасли не существовало, оно входило в службу тяги и подвижного состава. Ремонт пассажирских и грузовых вагонов осуществлялся, как и ремонт паровозов, главными мастерскими, которые находились в ведении Центрального управления тяги НКПС (народного комиссариата путей сообщения).
До выделения вагонного хозяйства в самостоятельную отрасль железнодорожного транспорта обслуживанию вагонов в пути следования и улучшению качества ремонта не уделялось должного внимания, что приводило к массовым отцепкам вагонов от поезда в пути, высокому проценту вагонов, ожидающих ремонта. В 1936 году начались создаваться вагонные участки и пункты технического осмотра вагонов. Такой пункт был открыт и в Мариинске.
Тяжелым испытанием для железной дороги стала война. В ноябре 1942 года все железные дороги страны были переведены на военное положение. Рабочие-железнодорожники призывного возраста ушли на фронт. Мужчин заменили женщины и подростки. Был установлен двенадцатичасовой рабочий день, отменены отпуска. Железнодорожный транспорт работал в напряженном режиме, что позволило произвести колоссальную по масштабам эвакуацию промышленных предприятий из прифронтовых городов, обеспечить перевозку грузов на фронт.
В годы войны железнодорожному транспорту был нанесен огромный материальный ущерб. Почти 40% парка вагонов было разрушено или ... Читать дальше »

ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО
«Многие передовые государственные деятели России считали, что рельсовый путь позволит Сибири пойти по пути правильного экономического развития и поставит огромный край, одаренный природными богатствами, но лишенный удобных путей сообщения, в те условия, в которых находилась европейская Россия. Немаловажную роль строительство магистрали имело и для укрепления экономических и политических позиций России на Тихом океане, где сталкивались интересы многих держав, и в укреплении ее восточных границ. К началу 90-х годов 19 века в России начался подъем железнодорожного строительства, к этому времени был проведен ряд экспедиций по изысканию трассы, проанализированы проекты будущей Сибирской железной дороги.
В 1891 году организацию строительства возглавил специально созданный Комитет Сибирской дороги. Строительство магистрали велось русскими специалистами, из российских материалов, на российские деньги, что дало значительный толчок отечественной промышленности, получившей многочисленные заказы. Строительство велось с привлечением специалистов с действующих уже в этот период Петербургской, Варшавской, Балтийской, Екатеринославской, Харьково-Николаевской и других железных дорог. В качестве рабочей силы на постройку дороги были привлечены не только рабочие и солдаты, но и ссыльные, и каторжане.
Необходимо отметить, что строительство железных дорог в Сибири, особенно в самом начале века, велось практически вручную и в тяжелых условиях, при полном отсутствии ... Читать дальше »

ЛОКОМОТИВНОЕ ХОЗЯЙСТВО
«110 лет отделяют нас от тех памятных дней, когда на просторах Сибири, как вехи будущей железной дороги, были построены первые паровозные депо – основа всего локомотивного хозяйства. Кроме паровозного депо, локомотивное хозяйство включало в себя жизненно важные сооружения и объекты – железнодорожное водоснабжение по всей дороге, электростанции и наружные сети электроснабжения, склады топлива.
До середины 90-х годов 19 века были построены локомотивные депо строящегося Средне-Сибирского участка железной дороги: Обь, Болотное, Тайга, Мариинск, Боготол, Чернореченская и Красноярск. Уже в 1894 году готовились паровозы и кадры для регулярных перевозок пассажиров и грузов. Началась постоянная эксплуатация этого участка дороги.
Первый паровозный парк состоял из паровозов серии Р или «Русак». Выпускались «Русаки», начиная с 1872 года, Русским акционерным обществом на петербургском Невском заводе. Этот паровоз имел мощность 300 л.с., мог вести состав весом 250 тонн (т.е. 3-4 современных вагона), развивая скорость 15 км/час. Паровозы не имели электроосвещения. Освещались керосиновыми лампами и факелами, отопление котла было ручное. В депо повсеместно использовался ручной труд, механизации не было никакой.
В настоящее время локомотивные депо – это современные предприятия с высоким техническим уровнем производства и высокой культуры труда. Здесь закалились славные трудовые коллективы, вносящие свой вклад в развитие дороги и производительных сил С ... Читать дальше »

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ БИБЛИОТЕКА

Игорь ГЛУШКОВ
Дорожная библиотека:
миссия выполнима
После начала эпохи экономических перемен пошатнулись практически все мифы советского периода, все, кроме одного. Даже, несмотря на засилье"важнейшего из искусств", Россия по-прежнему осталась самой читающей страной мира. Так считает библиотекарь филиала дорожной библиотеки станции Мариинск Наталья Вла¬димировна Козлова. Работает здесь она уже пятый год, но за это время успела убедиться в том, что потреб¬ность в чтении не зависит от времени, политической ситуации и толщины кошелька.

Мариинск - небольшой горо¬док, форпост Красноярской дороги на западе. Наполовину деревянный. Из стабильно работающих предприятий - железная дорога, ликерово¬дочный и спиртовой заводы. Из учреждений, которые прежде именовали заведе¬ниями культурно-массового досуга, практически ничего нет. Те, кто постарше, в сво¬бодное время занимаются огородами. Молодежь в боль¬шинстве, не найдя применения своим силам и знаниям в родном городе, стремится сразу после школы уехать по¬ближе к центру. Те же, кто ос¬тался, не знают, чем себя за¬нять. Получается, что чтение - доступный (и безопасный для здоровья) способ прове¬сти свободное время с пользой для себя, а дорож¬ная библиотека, соответственно, едва ли не един¬ственный очаг культуры в городе. В такой безальтернативной (в смысле распространения и потребления достижений культуры) ситуации задачи библиотеки усложняются, становятся глобальнее и перерастаю ... Читать дальше »